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Auto-Design: Brauchen wir einen neuen Bangle?Aktualisiert am 06.05.2025, 11:46 Uhr
© Hersteller / Schönfeld
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Der Erfolg des Autos beruht nicht nur darin, Menschen individuell von A nach B zu bringen. Autos werden geliebt, wenn sie Begehrlichkeiten wecken – über das Design. auto-motor-und-sport-Chefredakteurin Birgit Priemer befürchtet, dass sich das ändert.
Früher gab es ihn noch – den Aufschrei einer Fangemeinde. Manche Designchefs bekamen das sogar persönlich bis in den Privatbereich zu spüren. Prominentestes Opfer: Der ehemalige BMW-Designchef Chris Bangle, der dem 7er der Baureihe E65 (ab 2001) sein Gesicht gab. Besonders der kastenförmige Heckdeckel und das neue Bedienkonzept iDrive sorgten für (negative) Furore. Bangle war ein Vordenker, einer, der gerne provozierte.
So auch mit Studien wie dem CS1, dem X-Coupé und der Gina Light Vision, die zeigten, wie virtuos das Team damals das Wechselspiel zwischen konvexen und konkaven Flächen beherrschte. Den Autos verschaffte das eine nahezu skulpturale Anmutung. Kein Zweifel: Bangle war zusammen mit seinem Nachfolger und heutigem Designchef Adrian van Hooydonk seiner Zeit damals weit voraus. Die Menschen in der ersten Dekade der 2000er Jahre waren davon überfordert.
Video: Im Gespräch: Porsche Chefdesigner Michael Mauer
Polarisierung? Nur noch in der GesellschaftUnd heute? Beherrscht gut gemachter Einheitsbrei die Szene. Nach welchem Auto drehen wir uns um, wenn wir über die Straße gehen – gleichgültig, ob das in Frankfurt, New York oder Shanghai ist. Dabei sind es deutsche Autodesigner, die weltweit die Szene beherrschen: Michael Mauer steht für den VW-Konzern und die Marke Porsche. BYD wird von Ex-Audi-Designchef Wolfgang Egger geleitet. Mercedes führt seit vielen Jahren Gorden Wagener an. Die Optik von Changan entwirft seit kurzem Ex-VW-Designchef Klaus Zyciora und die koreanischen Marken wurden lange Zeit durch den ehemaligen VW- und Audi-Designer Peter Schreyer geprägt und stehen heute unter der Leitung von Karim Habib (Kia) und Luc Donckerwolke (Genesis). Die sind zwar keine Deutsche, aber sie haben sich ihre stilistische Prägung bei deutschen Marken wie BMW, Mercedes und VW geholt haben.
Die E-Autos speziell der deutschen Marken wecken längst nicht die Emotionen gut gemachter Verbrenner-Modelle wie ein Mercedes SLK, ein VW Touareg oder ein Porsche 911 jeweils zu ihren Zeiten. Mercedes EQE und EQS polarisieren vielleicht, überzeugen aber nicht, der Taycan von Porsche polarisiert weniger, bleibt jedoch weit hinter seinen Erwartungen zurück und auch VW hat sich besonders mit der ID.-Familie und dem dazugehörigen Bedienkonzept sehr schwergetan.
E-Auto-motion?
Aber auch aus China kommen keine Autos, die emotionalisieren oder gar polarisieren. Gefühlt leben wir im Zeitalter durchgezogener Leuchtenbänder – diese Optik prägt den neuen Mercedes CLA, den Leapmotor B01, den Mazda EZ-60, die für China gemachten VW-Modelle ID. Aura, Era und Evo, den Audi E5 Sportback oder den BYD Dynasty D. Der elektrische Kleinwagen Firefly von Nio gehört hier zu den Ausnahmen: Er traut sich eine Frontoptik mit jeweils drei separat angeordneten Scheinwerfer-Einheiten pro Seite und schaut gleich mit ganz anderen Augen in die Welt.
Dabei wäre es besonders für die deutschen Hersteller eine historische Chance, sich der Wurzel und eines kulturellen Erbes zu besinnen, das ihnen Einzigartigkeit verschaffen könnte. Mercedes hat diesen Weg mit der Studie Vision V angedeutet und einen aufrechtstehenden Kühlergrill geschaffen, der an die große Historie der Marke erinnern soll. Ob das den Kunden gefällt?
Aktuell scheint es aber so, als ob die Marken generell in optische Beliebigkeit versinken – eine überaus riskante Entwicklung. Denn die Autoindustrie lebt davon, dass ihre Produkte emotionalisieren. Dann gibt der Kunde möglicherweise auch mehr Geld dafür aus als er ursprünglich geplant hatte. Wenn der vierrädrige Untersatz zur Optik eines Kühlschranks oder Waschmaschine verkommt, dann zerplatzen ganze Autoträume. Eins steht fest: Mit Chris Bangle würde das nicht passieren. © auto motor und sport
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